西双版纳旅游轨道交通规划环境影响报告书（简本）

目录

1 总论 2

1.1任务由来 2

1.2编制目的 2

1.3 环境保护目标 3

2  规划方案概述 4

2.1 发展目标 4

2.2 规划期限及范围 4

2.3 规划线网方案 5

2.4 轨道交通制式及车辆选型 8

2.5 换乘站规划 9

2.6 运营组织模式 9

2.7 供电系统规划 10

2.8 控制中心规划 10

3规划方案分析 11

4 环境现状 12

4.1地理位置 12

4.2 地形地貌 12

4.3气候特征 12

4.4 河流水系 13

4.5 环境质量现状 13

5规划实施环境影响评价 15

5.1 振动环境影响预测与评价 15

5.2地下水环境影响 15

5.3地表水环境影响评价 15

5.4环境空气影响评价 16

5.5声环境影响评价 16

5.6电磁辐射环境影响评价 16

6 规划方案的优化调整建议及环境影响减缓措施 17

6.1环境影响减缓措施 17

6.2其他建议 19

7 评价结论 25

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 总论

1.1任务由来

为统筹安排西双版纳旅游轨道交通建设事业，促进轨道交通与城市土地利用的协调发展，加快加速作为公共交通骨干的城市轨道交通建设的步伐，西双版纳州发改委委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编制了《西双版纳旅游轨道交通规划》，该线网规划确定了西双版纳轨道交通线网的规模及网络结构，并对线网规划实施顺序及层次进行了明确。

依据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》等法律法规的规定，西双版纳州交通运输局委托中煤科工集团重庆设计研究院有限公司承担该规划的环境影响评价工作。接受委托后，我院即组织环评人员对规划方案进行了详细分析，并多次进行现场踏勘和调查，收集相关资料，公众调查等工作。在此基础上对规划实施后可能造成的环境影响进行了分析、预测和评价，提出了环境影响减缓措施和政策建议。编制完成了《西双版纳州旅游轨道交通规划环境影响报告书》。

1.2编制目的

本规划环境影响评价的总体目的是使轨道交通建设与西双版纳城乡建设实现可持续发展。

在轨道交通线网规划决策过程中，充分考虑规划可能涉及的环境问题，通过评价轨道交通规划与城市总体规划以及各专项规划的协调性和相容性，预测和评价规划实施后对生态与环境的影响，预防规划实施后可能造成的不良影响，对轨道交通规划的总体布局、建设规模、实施方案进行环境优化，以达到轨道交通建设与环境保护协调发展的目的。

根据各环境要素的现状、环境承载能力，其它规划实施的外部制约条件等，结合当前的环境保护技术经济条件和今后环境保护技术的发展，制定客观、实用、可操作的环境保护方案及不利影响减缓、避让措施；在保护环境的同时，促使西双版纳州国民经济的健康、有序发展。

通过西双版纳旅游轨道交通规划环评、特别是近期线网实施方案的环境影响评价，为今后规划实施中的环境保护工作提出指导性的意见，为管理决策和具体建设项目的环境保护提供依据。

1.3 环境保护目标

1.3.1自然保护区

经调查，西双版纳旅游轨道交通规划涉及西双版纳国家级自然保护区，其中野象谷专线穿越勐养子保护区实验区，植物园专线紧邻勐仑子保护区实验区边界。

1.3.2风景名胜区

经调查，本次规划涉及西双版纳风景名胜区：勐龙专线紧邻曼飞龙景区边界，植物园专线穿越勐仑景区三级保护区和勐罕景区三级保护区，勐海专线紧邻路南山景区南糯山茶文化游览区。

1.3.3森林公园

经调查，本次规划涉及西双版纳热带雨林国家公园，其中植物园专线紧邻勐仑片区生态保育区边界，野象谷专线穿越勐养片区生态保育区。

2  规划方案概述

2.1 发展目标

（1）总体目标

西双版纳旅游轨道交通旨在建立一个与旅游资源综合开发和土地利用相协调、规模合理、层次清晰、高效一体化的城市旅游交通体系。形成以旅游交通为骨干的城市综合交通客运体系，实现各交通系统之间的无缝换乘，促进一体化综合交通系统的构建，支撑“我们的版纳、世界的版纳”城市综合发展。

（2）具体目标

①时空可达性目标

中心城区各组团中心间30分钟内通达，95%居民单程最大出行时耗不超过60分钟，旅行速度目标值为30km/h左右。州域主要景区景点与中心城区60分钟通达；

②方式结构目标

到2025年，中心城区公交出行比例达到35%，旅游交通占公交出行的比例达到25-30%；

远景年，中心城区公交出行比例进一步上升到40%以上，旅游交通占公交出行的比例达到40-45%。

2.2 规划期限及范围

（1）规划期限

远期：2030年，与城市总体规划一致。

远景：2050年，规划展望年限。

（2）规划范围

本次规划研究范围分州域、市域、中心城区三个层次。

（1）州域

西双版纳辖景洪市、勐海县、勐腊县和11个国营农场，土地面积近2万km²，人口115.7万人。这里聚居着傣、哈尼、拉祜、布朗、基诺等13个少数民族，占全州人口的 74%。

（2）市域

本次研究范围涵盖景洪市市域行政区划范围，包括允景洪街道办及勐龙镇、勐养镇、嘎洒镇、勐罕镇、普文镇、景哈乡、基诺族乡、景讷乡、大渡岗乡、勐旺乡10个乡镇，总面积为6867 km²。

（3）中心城区

轨道交通网重点研究中心城区，即城市规划区，范围包括：江北片区、嘎栋片区、中央片区、沙河新区、西双版纳旅游度假区（曼弄枫）以及嘎洒旅游小镇，总面积约261 km²。

2.3 规划线网方案

2.3.1规划线网方案

推荐方案由中心城区线网和州域线网组成，共7条线路，方案线路全长216.54km，中心城区线网密度0.55km/km²。中心城区线网共布设了2条线路，共39.14km，设站34座。州域线网方案共设置5条线路，分别为野象谷专线、傣族园专线、勐龙专线、勐海专线和植物园专线，线路总长129.4km。

1号线：线路全长17.35km，设车站16座，平均站间距1.16km，线路起于嘎洒片区的曼别站，经过机场片区、火车站片区、中央城区，过澜沧江后进入江北片区，线路止于告庄的东部客运站。

2号线：2号线为城市环线，主要沿景洪城市中心区外围布置，贯穿曼弄枫片区、世纪金源、中心城区、嘎栋片区，线路全长19.38km，共设站17座。

2号线支线：2号线支线为东西向线路，主要功能为连接曼迈车辆段片区，线路全长2.41km，设站1座。

傣族园专线：线路由市区客运东站引出，一路沿澜沧江东岸南行至勐罕镇傣族园，全长25.39km，沿线设站8座，平均站间距3.17km。

植物园专线：在傣族园专线的傣族园站引出，与傣族园专线共同联通了景洪市、澜沧江、傣族园、植物园等景区，线路长约36.8km，共设站8座，平均站间距5.26km。

野象谷专线：线路由客运东站引出，一路沿昆磨高速走廊，经森林公园、窝拖寨、勐养，最后到达野象谷，线路全长约27.8km，设站6座，线路主要以高架形式铺设。

勐海专线：线路由1号线曼别站引出，主要沿G219线走廊向西敷设，经南糯山，最后到达勐海县，线路长约39.4km，共设站6座。

勐龙专线：勐龙专线由1号线嘎洒站引出，沿X175线走廊向南敷设，经小街，最后到达勐龙，线路长48km，设站6座，本线规划为远景年线路。

推荐方案示意图详见图2.3-1，推荐方案特征详见表2.3-1。

表2.3-1      推荐线网方案特征

轨道线路	长度（km）	起讫点		车站数量
		起点	终点	一般站	换乘站	总计
1号线	17.35	曼别站	告庄站	14	2	16
2号线（环线）	21.79	桥头广场站	火车站	16	2	18
傣族园专线	25.39	告庄站	傣族园站	6	2	8
植物园专线	36.8	勐罕镇	勐仑镇	7	1	8
野象谷专线	27.8	告庄站	野象谷	5	1	6
勐海专线（远景）	39.4	西部客运站	勐海县	5	1	6
勐龙专线	48	嘎洒镇	勐龙镇	5	1	6

 

图2.3-1      推荐线网示意图

2.4 轨道交通制式及车辆选型

（1）轨道交通制式

规划建议西双版纳旅游交通系统制式选型推荐采用悬挂式单轨系统。

（2）悬挂式单轨

悬挂式单轨的轨道一般是钢制，轨梁采用箱型中空断面，内含集电靴、通信电缆、导轨、运行轨并包容车厢的车架，经悬挂使列车沿导轨运行。轨梁的墩柱亦为钢制，可根据线路状况采用T形、Γ型或门架形式。悬挂式单轨车辆每节车的载客能力约为70～80人。

悬挂式单轨整体系统为钢结构，工厂预制、现场组装，建设周期短。可拆卸可移动，循环利用，相对各系统而言，建设期对城市既有交通影响最小。悬挂式单轨桥梁结构详见图2.4-1。

 

图2.4-1     悬挂式单轨桥梁结构

悬挂式单轨系统桥柱小（0.8×0.8m），可以在狭窄、拥挤的街道路面上“立足”，最大程度上利用现有空间和道路资源。形象地说只要将马路上的照明灯柱加粗，即可支撑起整个空列，参见图2.4-2。

 

图2.4-2     悬挂式单轨桥柱实景图

2.5 换乘站规划

线网相互间共有4个换乘站点，主要分布于西双版纳主城区，换乘站周边多为长途客流聚集点，城市商业、旅游等主要客流聚集走廊，主要交通走廊的交叉口、市级行政中心分别位于曼别站、火车站、桥头广场站和告庄站。

各换乘节点形式详见表2.5-1。

表2.5-1     西双版纳旅游轨道交通换乘节点形式

编 号	换乘节点	相交的轨道交通线路	换乘形式
1	曼别站站	1号线，勐海线	采用同站台换乘（高架
2	火车站	1号线，2号线	采用平行换乘（地下）
3	桥头广场站	1号线，2号线	采用“L”型换乘（高架
4	告庄站	1号线，野象谷线	采用平行换乘（高架）

2.6 运营组织模式

（1）速度目标值及旅行速度

本次线网规划推荐各线路速度目标值为70km/h，根据线网推荐方案和系统制式选择，根据线路的平均站距、限速条件，经初步估算，各线的旅行速度能够达到35～50km/h左右。

（2）最小行车间隔

最小行车间隔决定了车站乘客的等待时间，是体现系统服务水平的重要标志，根据线网推荐方案和系统制式选择，本项目系统制式推荐采用悬挂式单轨系统，设计能力按 24 对/小时考虑，即最小行车间隔为 2.5min。

（3）输送能力

根据远景客流预测结果，得到输送能力如表2.6-1所示。

表2.6-1     运输输送能力表

系统制式	悬挂式单轨
交路范围	1 号线及傣族园线	2 号线及支线	勐海线	植物园线	野象谷线
编组辆数（辆）	4	4	4	4	4
站席标准（人/㎡）	5	5	5	5	5
列车定员（人）	336	336	336	336	336
高峰最大断面流量（人/h）	7240	4339	940	1605	2367
最大开行列车对数（对）	24	24	24	24	24
最小行车间隔（min）	2.5	2.5	2.5	2.5	2.5
设计输送能力（人/h）	8064	8064	8064	8064	8064
设计运能余量（％）	10.22%	46.19%	88.34%	80.10%	70.65%

 

2.7 供电系统规划

线网规划推荐西双版纳旅游轨道交通牵引供电制式采用DC1500V或DC750V，供电方式采用接触网或三轨。

2.8 控制中心规划

全网在曼迈综合基地设一处控制中心。对于控制（指挥）中心监控的不同线路，其调度指挥采用“集中管理，分散控制”的方式，即各线设置相应的系统设备和调度控制人员，但设备的维护和调度人员集中管理。

 

 

3规划方案分析

《西双版纳旅游轨道交通规划》规划目标：到2025年，中心城区公交出行比例达到35%，旅游交通占公交出行的比例达到25-30%；远景年，中心城区公交出行比例进一步上升到40%以上，旅游交通占公交出行的比例达到40-45%。本次线网规划符合《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》的有关要求，西双版纳旅游轨道交通的建设能够满足城市发展需要，符合政策要求。

根据《产业结构调整指导目录(2011年本)（修订）》中，第二十二项、城市基础设施中指出“城市及市域轨道交通新线建设” 为鼓励类项目。

从与上层位规划协调性看，西双版纳轨道交通线网规划贯彻了云南省主体功能区划、西双版纳州景洪市城市总体规划、西双版纳傣族自治州综合交通“十三五”发展规划及国家公共交通发展相关政策等上层规划中提出的关于规划目标、空间布局、配套设施等相应要求，在政策层面及城市发展规划方面轨道交通规划的实施不存在制约性。

西双版纳旅游轨道交通规划及与西双版纳傣族自治州“十三五”生态建设和环境保护规划相一致，不存在制约性的冲突。

西双版纳旅游轨道交通线网规划不涉及饮用水源地保护区，对饮用水源水质无影响，不对城市供水安全造成威胁。

4 环境现状

4.1地理位置

西双版纳傣族自治州位于中国西部的最南端，地理位置为北纬21°10′~22°40′，东经99°56′~101°50′。辖区总面积19124.5km²。周边西北连澜沧县，正北面与普洱市思茅区相连，东北连江城县；东西南三面与老挝、缅甸两国接壤。自治州首府景洪市距省会昆明市直线距离420km。是我国西南开放重要桥头堡的前沿地区。全州国境线长966.3km，占云南省边境线近四分之一；有4个国家一类口岸，一江连六国（中、缅、老、泰、柬、越）的澜沧江•湄公河和昆（明）曼（谷）国际大通道从西双版纳出境。

4.2 地形地貌

西双版纳地处横断山脉的南延部分，怒江、澜沧江、金沙江褶皱系的末端，地势北高南低，两侧高，中间低。东部无量山脉，纵贯景洪市东北部和勐腊县，海拔1000～1500m。西部为怒江山脉余脉，分布在勐海县全境。除有少数珠状相串的盆地和低山外，多为切割山峦，山地海拔在1500～2000m 之间。中部被澜沧江下游及其支流侵蚀切割成众多的开阔低峡和群山环抱的宽谷盆地，集中在景洪市西部、南部和勐腊县南部，地势相对平缓，海拔在500～1000m 之间。整个地势多为高度被切割的山原地貌。州内最高点在勐海东北部的滑竹梁子，海拔为2429.5m，最低点在勐腊县良各脚西南的澜沧江河谷，海拔470m。

4.3气候特征

线路所经区域位于云贵高原西南低纬度地带，属南亚热带—亚热带森林气候区，其特点是年温差较小，夏无酷暑，冬不结冰，没有明显的春、夏、秋、 冬四季之别，一年分为干湿两季，通常5～10 月份为雨季，其余月份为干季。整个地区水热资源丰富，有利于植物生长。年温差较小，—般在10℃左右，日温差较大，为14℃~8℃，年平均气温18.5℃~20.5℃。全区日照时数1700～2300h，日照时数百分率40～50％。常年太阳辐射量为120～135 千卡/cm。地处南亚静风区，全区年静风率达50~72％，无明显主导风向，一般情况下，雨季多偏西风，平均风速0.75m／s。年平均雾日达135d，最多年份达2l0d，年均相对湿度83.5％，常年平均蒸发量为1384.5 mm，常年平均降水量1565mm。

4.4 河流水系

西双版纳境内河流属于澜沧江水系。有大小河流2761条，河网总长达12177km，河网密度0.633km²。全区水资源丰富，总量达145亿m³。

澜沧江发源于中国青海省唐古拉山脉岗果日峰的扎曲，留置昌都后始称澜沧江，全长2354km，流域面积 16.5 万km²，其中在中国境内全长2198km，是中国最长的南北向河流。澜沧江在景洪市河段干流总长174km，流域面积7093km²，年径流量57.89亿 m³。河水大流量出现在9月份，历年最大流量12800m³/s；最小流量359 m³/s，出现在4月份；年平均流量1845 m³/s。澜沧江于内勐腊县南腊河汇口流出国境出境后称湄公河，流经东南亚缅甸、老挝、泰国、柬埔寨、越南后汇入南海，是一条著名的国际河流。

4.5 环境质量现状

（1）空气质量

根据监测数据可知，景洪市（曼迈村）SO₂日均值浓度范围为0.01~0.012mg/m³，NO₂日均值浓度范围0.008~0.011mg/m³，TSP日均值浓度范围0.104~0.285mg/m³，PM₁₀日均值浓度范围为0.039~0.134mg/m³，PM_2.5日均值浓度范围为0.006~0.028mg/m³，TSP、PM₁₀、NO₂、SO₂、PM_2.5日均值均达《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级标准。环境空气质量良好。 

（2）水环境

为了解景洪城区地表水水质情况，本次评价选用了景洪市区内轨道交通跨越的水体进行了水质监测，监测的景洪市区的水体包括流沙河、南凹河和澜沧江，监测因子选取pH、CODcr、BOD₅、SS、NH₃-N、石油类。澜沧江、流沙河、南凹河水质断面均为Ⅲ类功能区。根据各断面监测结果可知，南凹河、流沙河、澜沧江断面水质均满足《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）Ⅲ水体功能要求，总体水质较好。

（3）声环境

根据监测统计结果，中心城区受交通噪声影响较大，部分主干道周边敏感点噪声现状超标。

（4）振动

根据监测结果，各监测点昼间、夜间振动监测值均低于《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）交通干线道路两侧的标准，轨道交通路网所经区域环境振动背景值较好。

（5）电磁辐射

为了解景洪市城区电磁辐射环境质量现状，本次评价委托有资质单位对景洪市城区拟建部分站点处进行了现场实测。根据监测结果，等效平面波功率密度监测值在0.005～0.663μW/cm²，均低于《电磁环境控制限值》（GB8702-2014）的限值要求（等效平面波功率密度值≤0.4W/m²）。

 

5规划实施环境影响评价

5.1 振动环境影响预测与评价

西双版纳旅游轨道交通工程车辆选用悬挂式单轨列车，全部采用高架敷设。

由于采用的悬挂式单轨列车走行轮、导向轮和稳定轮都是橡胶轮，故在运营期产生的振动较小。悬挂式单轨在车辆方面，车轮采用弹性独立车轮新技术。

本工程轨道线与振动环境敏感点的距离一般均大于8m，轨道列车运行产生的振动贡献值最大值为65dB，轨道列车运行对各振动保护目标产生的振动贡献值均远小于其执行的振动标准值。

且根据现状调查，本工程处于城区内，轨道中心线两侧60m范围内的振动环境敏感点房屋建筑以Ⅰ、Ⅱ类建筑为主，无Ⅲ类建筑，敏感点房屋建筑抗振性能很好。因此，本工程列车运行产生的振动经距离衰减后，对振动环境敏感点的贡献值很低，不会有明显振感，沿线居民可以接受。

5.2地下水环境影响

根据规划轨道沿线水文地质特性，地下水以松散岩类孔隙水为主，基岩裂隙水也分布广泛。根据对地下线两侧300m范围内调查，沿线无开采地下水作为生产、生活用水，无地下水源保护区。

本项目运营期均采用高架敷设，施工时不对地表进行深开挖；运营期工程构筑物自身防水性能较好，外部的污染源不会通过构筑物进入到地下水中；运营期本工程构筑物与地下水直接接触的主要是钢筋水泥，无重金属、剧毒化学品等污染因子，不会对地下水水质造成影响。

5.3地表水环境影响评价

轨道交通规划全线各车站、车辆段、停车场等全部服务设施，生产、生活、消防用水全部采用城市自来水供水。各车站污水直接排入市政污水管网，车辆段、停车场生产、生活污水经自备污水处理装置处理达到三级标准后排入市政污水管道。

西双版纳旅游轨道交通规划所经区域、生产设施所经地段大都规划有完善的城市排水系统，轨道交通设施所排放污水可排入市政污水管网或铺设污水支管连入市政污水管网由污水处理厂进行处理。

5.4环境空气影响评价

轨道交通系统由于采用电力牵引，基本实现大气污染的零排放。车辆段（基地）等检修设施一般不建锅炉，内燃调车机为流动源，废气排放少，对周围环境空气影响较小。

轨道交通运输客运量大，代替部分地面交通（公交、出租车、私人小汽车等交通方式）运输功能后，可相应减少汽车尾气污染物排放量，对改善城市环境空气质量有利。

5.5声环境影响评价

（1）地面段声环境影响评价

采用《环境影响评价技术导则-城市轨道交通》（HJ453-2008）中推荐的轨道交通噪声预测模式进行预测。根据预测结果可知，本项目远期夜间产生的交通噪声贡献值在外轨中心线外8m 处即可达到《声环境质量标准》2 类标准的要求。

由轨道交通噪声预测结果可知，轨道列车运行产生的噪声增加值较小，沿线主要噪声源仍为公路交通噪声。

（3）车辆段、停车场声环境影响预测

根据预测，车场噪声中以车辆进出噪声影响最大，但因其为突发性噪声，车次极少，因此昼间等效噪声值低，对环境贡献值小。

5.6电磁辐射环境影响评价

本工程不设置主变电站，车站基站对周围环境的电磁贡献值或影响均在国家相关规定的限值以内。因此，在采取了必要的电磁防护措施在运行期间不会对周围环境造成电磁污染。

6 规划方案的优化调整建议及环境影响减缓措施

6.1环境影响减缓措施

6.1.1线路声环境保护措施

（1）线路声环境保护措施

西双版纳旅游轨道交通线网全线采用悬挂式单轨，噪声防治以公路交通噪声防治为主。

（2）沿线噪声防护距离和规划建设控制要求

本工程沿线2类声功能区噪声防护距离定为距离外轨道中心线8m，距外轨中心线两侧8m范围内不宜规划建设居民区、医院、学校教学楼等声环境敏感区，如果建设需要采取降噪措施。

6.1.2车辆段声环境保护措施

车辆段内噪声主要来自于设备噪声和列车进出车辆段的流动噪声。

（1）设备噪声环境保护措施及技术经济论证

根据对车辆段设备噪声预测结果，经采取环保措施后，车辆段内设备噪声到达厂界低于《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）2类昼间标准限值。车辆段采用以下声环境保护措施：

①车辆段在机械设备选型方面，选用噪声小、运转平稳的产品。

②优化库房和设备间的开窗朝向，即吹扫库、换轮库、检修库、给水所和污水处理间的面向厂界一侧设置实体墙或者带采光窗的墙，面向车辆段中部一侧设置通风窗，能够降低噪声15dB(A)以上。

③车辆段厂界设置绿化带。

④车辆段厂界设置透绿的栅栏式围墙。

（2）流动噪声环境保护措施

通过对列车进出车辆段运行产生的流动噪声评价可知，列车在车辆段内行驶产生的经距离衰减后，在厂界处低于《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）2类标准限值。评价建议夜间列车出入车辆段尽量采用较低的速度行驶，以降低行驶时产生的噪声值。

6.1.3电磁辐射防护措施

线路及机车运行时对周围环境电磁辐射的影响，可通过设备招标选购低辐射水平的车厢及配套设备实现减弱或消除。

6.1.4地表水环境保护措施

各车站采用雨污分流制的排水系统，雨水就近排入城市雨水管网系统，污水经处理后纳入城市污水排水系统，未建成市政管网及污水系统的区域，建设单位应自行建设污水处理站，保证项目废水达标排放。

6.1.5大气环境保护措施

（1）车辆段粉尘治理措施

车辆段吹扫库产生的粉尘由除尘效率大于99.9%的移动除尘设备除尘；砂轮机产生的粉尘，由砂轮机自带的吸尘防护罩和捕尘器除尘。

（2）车辆段食堂油烟治理措施

车辆段餐饮规模属于中小型，食堂油烟必须安装油烟净化设施，净化后烟气排放浓度去除效率需达到《饮食业油烟排放标准》（GB18482-2001）要求，排烟系统做到封闭完好，排气筒排气筒出口朝向避开建筑物。

6.1.6固体废物处置措施

列车、车站以及车辆段产生的生活垃圾集中存放，在车站、车辆段设不锈钢垃圾筒（保洁箱）对生活垃圾进行收集，每天由车站保洁人员用专用垃圾收集小推车运至城市垃圾收集点（垃圾中转站等）后进行无害化处理。

对危险废物临时存放点，应根据《危险废物贮存污染控制标准》（GB18597-2001）等有关规定进行设置，在危险废物转移时应严格按照《危险废物转移联单管理办法》填写危险废物转移联单，并由双方单位保留备查。

6.1.7 城市生态影响保护措施

根据前述分析，本工程对于城市生态环境的影响主要表现为对于城市景观的影响，城市生态保护措施也主要体现为工程景观的建设。但由于工程景观的建设与整个工程车辆选型、建筑、结构、轨道梁等主体设计紧密结合，因此评价主要就景观建设提出建议。

（1）景观建设重要性分析

城市是按照“以人为本”的城市生态理念进行规划建设的，其中城市风貌、城市景观是城市生态中不可缺少的重要组成部分，轨道交通系统以其旅客输送力强著称，决定了线路布置将尽可能从城市人口高度密集区通过。

本工程高架线大尺度的建筑必将成为沿途景观视觉交点，搞好本工程建设的景观保护工作十分重要

6.1.8地下水环境保护措施

做好施工期和运营期污水处处理和生活垃圾清运，以免污废水和垃圾废液渗入地下污染水质。

6.2其他建议

6.2.1 对城市建设用地规划控制建议

土地控制是城市规划管理的一项重要职责，有效的土地控制可以保障轨道交通廊道的合理布置。一方面能够产生足够多的居民出行来满足轨道交通的客流要求，从而保障轨道交通的运行效率，另一方面合理的土地控制可以有效减缓轨道交通对周边土地利用的不利影响。

下阶段城市规划部门在编制轨道交通建设规划沿线详细用地控制性规划时，应结合轨道交通建设规划环评中提出的环境功能保护的建议要求，合理安排土地利用功能布局，避免对既有或规划区造成显著的环境影响。

悬挂式单轨工程高架线沿线2类声功能区噪声防护距离定为距离外轨道中心线8m，距外轨中心线两侧8m范围内不宜规划建设居民区、医院、学校教学楼等声环境敏感区，如果建设需要采取降噪措施。

6.2.2 对弃土石方处理规划的建议

轨道交通工程建设中，存在弃土石方排放。为解决施工中产生的大量弃土石方问题，建议西双版纳州针对轨道交通建设中排放的大量弃土石方，结合市政建设需求，制定相应的回填利用规划或弃土石方处置场，以确保弃土石方合理处置。

6.2.3 轨道交通景观美化建议

西双版纳州旅游轨道交通要从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，从桥梁色彩、桥梁形体以及桥下空间的综合利用、桥梁的夜景照明、高架桥下的绿化、桥梁与周围的协调以及列车的装饰等角度出发，结合自然环境和人工环境，创造现代城市的新景观。要注重西双版纳历史文化和现代风貌的和谐统一，使轨道交通成为西双版纳又一道亮丽的风景线。